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    其中自清末就已列入规划的成渝铁路再度被人们寄予厚望。在设计者心目中，这应是联结西南西北交通的关键。

    它南经叙昆、滇缅两路可同越南、缅甸相接，北经宝（鸡）成（都）路与西北大铁路可达苏联。

    然而愿望虽好，现实却很残酷。成渝铁路终因战争爆发，国外铁路材料无法输入，工款来源困难而无法通车。

    与被迫搁置的成渝铁路有所不同，黔桂铁路虽辗转建成通车，但其命运更加令人心酸。湘桂铁路修建后，国民政府本计划利用前线铁路撤退时拆卸的铁路轨料和设施，修建一条能够连结黔桂两省东西交通的铁路。

    1939年，黔桂铁路首先在广西境内开工。

    至1944年秋末，柳州至（都匀）清泰坡段共467.4公里长的路段已修成通车。但这时日军已从广西方向打了过来。

    日军攻下桂林、柳州后，沿黔桂铁路快速推进，一时间“西南震动”。辛辛苦苦建成的铁路，却沦为敌人进攻的工具。

    与西南地区的新建铁路有所不同，国民政府在西北后方的铁路建设主要以“延长旧线”为主。

    在抗战之前，大西北地区虽然广袤，但除了一条以宝鸡为终点的陇海路外，并无其他铁路。

    战争开始后，人们修建了陇海铁路向西展的宝（鸡）天（水）段及其咸（阳）同（同官，今铜川）支线。

    此外，还在渭水南北修建了宝鸡至双石铺（凤县境内）和渭南至白水这两条窄轨铁路从事军事运输。

    在“抗战建国”精神的鼓舞下，数十万铁路员工和修路民夫克服战火不断、山高谷深、严寒酷暑、人力财力物力短缺等重重困难，共建成约2000公里的铁路里程。

    这些战时铁路不仅在国防上发挥了重大效用，也在很大程度上促进了对西南、西北各省资源的开发。

    当正面战场上的军民围绕铁路线边打边建的时候，另一种形式的“铁道战争”也在广大沦陷区内如火如荼地进行着。

    在这个战场上，日军自始至终扮演着那个被动应付的角色。

    在这里，大家的主要工作就不是修建铁路了，而是拆铁路！
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